Tadeusz Bolesław Sulatycki (1917-2003)
Absolwent Wydziału Nawigacyjnego z 1941 roku; uczeń na „Darze Pomorza” w ostatnim przedwojennym rejsie, całą wojnę przepływał na „Kromaniu”, odznaczony Krzyżem Walecznych, po wojnie na emigracji w Anglii, właściciel drukarni i wydawca.
Urodził się 27 października 1917 r. w Samborze (ojciec Paweł – oficer armii austriackiej, później major WP, matka Aniela Krzyżanowska – nauczycielka). Po maturze w Gimnazjum im. I.J. Paderewskiego w Poznaniu w 1937 r. został przyjęty do Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni.
„Szkoła Morska w Polsce międzywojennej miała ogromną rangę. Po odzyskaniu wolności panował szalony entuzjazm. Bałtyk – jak się wówczas mówiło – był naszym oknem na świat. Zbudowanie Gdyni – nowoczesnego na owe czasy portu – było sukcesem niezwykłym. Stopniowo rozwijała się Polska Marynarka Handlowa, a załogi szkoliła, najpierw w Tczewie, a następnie w Gdyni, Państwowa Szkoła Morska.
Wykształcenie jednego oficera marynarki handlowej kosztowało państwo około 50 tys. zł. 100 zł miesięcznie płacili za ucznia rodzice, ale to zaledwie pokrywało koszty utrzymania, tj. mieszkanie w internacie i wyżywienie. Umundurowanie mieliśmy na własny koszt, a za same książki płaciliśmy rocznie ok. 70 zł.
Ta miesięczna opłata 100 zł przed wojną to była znaczna suma, dlatego realizacja wybranej przeze mnie drogi na morze wymagała wielu zabiegów. Gdybym się na początku uparł, że chcę pójść do Szkoły Morskiej, obawiam się, że nic by z tego nie wyszło. Z ojcem nie było to łatwe. Moje postanowienie rozmijało się z jego casus personalitis – on zawsze chciał pokazać swój autorytet i wymóc posłuszeństwo, ale ja miałem widocznie od początku naturę nawigatora i nie mogąc czegoś osiągnąć wprost, starałem się to wymanewrować. Tak więc pracowałem nad tym przez kilka lat, oscylując między fantazją a realizmem i powolutku ojciec aprobował mój kierunek na morze. Najpierw przez fakt, że zdałem do marynarki wojennej, która to szkoła była bezpłatna, i mogłem tam pójść za rok. Co robić z całym rokiem? Nie chciałem marnować czasu. W końcu ojciec zaakceptował fakt dokonany, a było to bardzo ważne, ponieważ musiał za mnie płacić. Nigdy tego później nie żałował, a jego drugi syn, Zbyszek, już po wojnie, także poszedł do Szkoły Morskiej i został kapitanem żeglugi wielkiej”[1] – mówił w rozmowie z autorką książki.
Wybuch wojny zastał go na „Darze Pomorza”, z którego przemustrowowany został na s/s „Kromań” zrazu jako marynarz i palacz, następnie jako III oficer, a od maja 1941 r. – II oficer. Egzamin na aspiranta porucznika żeglugi małej zdał w Londynie w marcu 1941 r. jako ekstern i otrzymał dyplom aspiranta porucznika żeglugi małej. W lutym 1942 r. odznaczony został Krzyżem Walecznych osobiście przez gen. Sikorskiego.
Wspominał: „Początek był banalny. Stary atlas, który mnie nauczył marzyć o podróżach. Film «Czarny pirat» i lektura książek morskich. W 1937 r. – egzamin do Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej i decyzja jej komendanta, komandora Morgensterna: – Zdaliście, ale kandydatów mamy za wielu. Przyjmiemy was w przyszłym roku.
Zabrałem papiery i pojechałem z Torunia do Gdyni zobaczyć morze, którego jeszcze nie widziałem. Morze mnie rozczarowało: było szare i spokojne. Natomiast «Dar Pomorza» – to było to! Złożyłem papiery do Szkoły Morskiej i zostałem przyjęty. Jak dobrze, że mnie w Toruniu spławili.
Później była kandydatka na «Darze» oraz wspaniała, niezapomniana podróż na Morze Karaibskie. Od wiosny 1938 r. – rok w szkole.
We wrześniu 1939 r. znów na «Darze»: niemal wszyscy uczniowie i kandydaci. Wybucha wojna. Nasz żaglowiec zabezpieczamy pieczołowicie w Sztokholmie. Nam się spieszy do Anglii, gdzie jest flota i możliwość walki z wrogiem.
I oto jedziemy pociągiem do Göteborga, gdzie stoi pięć polskich statków. Cztery z nich stoją razem. Na nich przygotowano nam legowiska. Na dnie otwartych ładowni rozsypano siano i tam rozłożyliśmy się z tobołkami pod głową. Jestem na «Naroczy»”[2].
Wkrótce zamustrował na „Kromań”, na którym pozostał przez całą wojnę – aż do zatonięcia parowca w listopadzie 1945 r.
Najlepiej oddać głos Tadeuszowi Sulatyckiemu:
„Rozchodzi się wiadomość, że niektóre statki mają braki w załogach. Zgłaszam się na ochotnika. Największe braki ma «Kromań». Idę na «Kromań» 29 września 1939 r. Nie mają palaczy. Bez palaczy nie popłyną. Zgadzam się być palaczem, ale tylko do Anglii.
Parowiec «Kromań», kupiony od Greków kilka miesięcy przed wybuchem wojny, był jednym z najgorszych i najbardziej zniszczonych statków polskiej floty. Widać to było wszędzie. Pomieszczenia załogi na dziobie brudne, materace mokre i śmierdzące, burty zardzewiałe. […]
Popłynęliśmy do Bergen. Potem pod eskortą do Szkocji. Przy brzegu Szkocji zaatakowały nas samoloty niemieckie. Pierwszy atak na konwój w tej wojnie i przedsmak tego, co nas czeka.
W Methil koledzy schodzą i idą ponoć do szkoły. Do nas kilku, którzy są na statkach jako załoga, kapitan Kowalski mówi: – Zostańcie! Musi być widać polską flagę na morzu. Zostaję. W porcie pomagam na pokładzie, w morzu jestem palaczem.
Pływamy do różnych portów brytyjskich oraz do Francji: Fecamp i Bordeaux. W lutym 1940 r. płyniemy do Afryki Zachodniej po orzeszki ziemne. W Mazagan stoimy na kotwicy. Kolega z «Daru Pomorza» Wincenty Krynicki, starszy marynarz Bohdan Hofman i palacz Bielski płyną na ląd i nie wracają. Prawdopodobnie utonęli.
Wracamy do Anglii. W marcu 1940 r. zostaję III oficerem. Znowu płyniemy na południe. W nocy jesteśmy zatrzymani przez nieznaną jednostkę wystrzałem armatnim. Napięcie. Nic mamy żadnej broni, poza karabinem pięciostrzałowym w nawigacyjnej. Widzimy tylko czarną, groźną sylwetkę. Okazało się, że Francuz. Puszcza.
Kapitan «Kromania» Tadeusz Dybek ma pomysł [wg T.S. do portu przeznaczenia dopływali szczęśliwie dzięki m.in. kapitańskim fortelom]. Robimy dwie duże ramy, obciągamy brezentem i malujemy kolory flagi hiszpańskiej. Wypuszczamy je za burty i oświetlamy. Płyniemy pod pełnymi światłami. Udajemy statek hiszpański, neutralny.
[…]
Podchodzimy do Dakaru. Port cichy. Pilot uspokaja, że wszystko normalnie. Wchodzimy, 40 do 50 statków na kotwicy. Pancernik «Richelieu» u wejścia. Podjeżdża motorówka i oficer francuski zawiadamia, że jesteśmy internowani. Kapitan Dybek wściekły. Stoją między innymi dwa polskie statki – «Rozewie» i «Stalowa Wola». Są puste, gotowe do ucieczki. Następnej nocy znikają. My nie mamy szansy: pod pełnym ładunkiem nie przejdziemy przez zapory. Kapitan bez przerwy jeździ na ląd, prowadzi rozmowy z agentem, władzami miejscowymi – boją się Niemców, którzy lada dzień przylecą. Mimo dużej pomocy konsula Mańkowskiego każdy pomysł spala na panewce.
Pewnego ranka przylatują dwa samoloty angielskie, rzucają bomby czy torpedy na pancernik «Richelieu» i osadzają go z lekkim przechyłem na płytkim dnie. […]
Niestety, złość Francuzów odbija się na nas. Przybija motorówka, na statek wchodzi oficer i dziesięciu żołnierzy, jesteśmy na pokładzie, kapitan Dybek przebywa na lądzie. Oficer francuski mówi I mechanikowi, że ma rozkaz wymontować część maszyny. I mechanik stanowczo odmawia, I oficer w naszym imieniu go popiera. Roch Kowalski, który był w Legii Cudzoziemskiej, klnie na oficera po francusku, ten daje rozkaz, czarni żołnierze mierzą do nas z karabinów, a on wyjmuje rewolwer i przykłada I mechanikowi do piersi. Idą do maszynowni i jakąś tam część wymontowują.
Wraca kapitan Dybek. Niestety, jego złość nic nie pomaga. Tego wieczora I mechanik zawiadamia kapitana, że rozmawiał z II mechanikiem i są pewni, iż mogą uruchomić maszynę i bez tej części. W kilka dni potem wyładowują nas i dzięki ostrzeżeniu kapitana, że załoga jest zdemoralizowana i gotowa do buntu, odprowadzają statek na redę portu, blisko zapory. Dobra pozycja do ucieczki.
Tej nocy podnosimy powoli kotwicę. Przednie tanki puste. Przechodzimy przez zapory. Kapitan Dybek spokojny. Całą akcję ma przemyślaną, my tylko wykonujemy jego rozkazy.
Nasze przybycie do Freetown przyjęte jest jako ważne wydarzenie. Generał Sikorski otrzymuje depeszę gratulacyjną od pierwszego lorda Admiralicji, Alexandra.
Po kilku dniach bierzemy ładunek rudy i wracamy do Anglii. Otrzymujemy ochronę przeciw minom magnetycznym – degausing, dwa oerlikony, wyrzutnik granatów typu Holman. Dostajemy na rufę armatę sześciofuntową, którą ja otrzymuję pod dowództwo. Budujemy ochronę na rufie, z pryczą i w czasie rejsów tam spędzam wolny czas po służbie. Mamy kilka sukcesów – jeden samolot zaliczony. Tylko nasz statek strzelał i zestrzelił. Ostre alarmy w morzu były częścią naszego życia.
W listopadzie 1940 r.[3] zostaję II oficerem. Trzecim jest Tadzio Klusiewicz. Ataki na konwoje wzmagają się. Sąsiad wylatuje na minie. Na Tamizie bomba uszkadza mostek i burtę «Kromania». W Londynie jesteśmy obrzucani małymi bombami fosforowymi, które oświetlają teren przed nalotem bombowców. […]
Idziemy w konwoju do Islandii. Moje działo ma naboje szrapnelowe, które wybuchają na nastawionej odległości. Łapię na muszkę nisko lecący samolot, który zbliża się do konwoju. Robię poprawkę i strzelam. Wybuch następuje nad mostkiem Norwega, który idzie za nami. Samolot zachwiał się i uciekł. Norweg sygnalizuje, że ma podziurawiony mostek, ale nie ma rannych. Nigdy nie przyznałem się, kto go podziurawił.
Niedaleko od Reykjaviku słychać w chmurach samolot. Tylko nasz statek puszcza serię z oerlikonów. W Reykjaviku jest spotkanie kapitanów. Komodor konwoju pyta – kto strzelał? Kapitan Dybek mówi: – «Kromań»! – A na to komodor: – Gratuluję, masz dobrych strzelców! Szkoda, że to była «Catalina».
«Catalina» to zwiadowczy wodnosamolot Amerykanów. Nie powinni byli tam być. Samolot został uszkodzony, ale rannych nie było. Kapitan Dybek wrócił na statek zadowolony.
Islandia nawigacyjnie trudna. Wracamy do Anglii. […]
W październiku 1942 r. «Kromań» zostaje włączony do armady ekspedycyjnej, przeznaczonej do zajęcia północno-zachodniej Afryki. Wychodzimy z dużym konwojem. Mocna eskorta. […]
Niestety, po czterech godzinach konwój znika na horyzoncie. Nasza prędkość jest zbyt mała. Znowu jesteśmy sami. […] Wstępujemy do Gibraltaru i potem na Śródziemne, do Oranu. Zostawiamy węgiel, a wyławiamy pięć beczek wina z zatopionego statku.
Płyniemy na wschód. Na Malcie spotykamy się z załogą okrętu podwodnego «Sokół». Po odwiedzeniu tego okrętu nie narzekam już na niewygody na «Kromaniu». Z kolei Aleksandria i Port Said. Port Said staje się naszą bazą na kilka miesięcy. Stamtąd chodzimy do Trypolisu, Aleksandrii i Haify.
W czerwcu idziemy do Algieru. Zabieramy ładunek amunicji i wraz z Norwegiem jesteśmy statkami dostawczymi podczas inwazji na Sycylię. Mamy grupę żołnierzy amerykańskich na pokładzie”[4]. Do Porto Empedocle polski parowiec wszedł jako pierwszy z alianckich statków. Po rozładunku zabrał włoskich jeńców (Niemcy byli przewożeni na norweskim statku).
„Przewozimy ich do Afryki. Stamtąd idziemy do Palestyny. Bierzemy ładunek cyny, z którym wracamy do Anglii. Robimy teraz szereg rejsów między portami brytyjskimi.
W lipcu 1943 r. zostaję I oficerem. Jako II i I oficer byłem na «Kromaniu» quasi-lekarzem. Głównie problemy marynarskie. Na inne stosowałem przeważnie alkohol – zewnętrznie lub wewnętrznie, w myśl założenia, że jak nie wykuruję, to przynajmniej pacjent będzie weselszy”[5].
Pod koniec roku 1944 „Kromań” zawinął do Afryki, a stamtąd wyszedł do USA. W Baltimore ze statku zmustrowała Irena Dybek – żona kapitana. Na redzie Nowego Jorku załoga spędziła Nowy Rok. Pod koniec marca parowiec zawinął do Lizbony.
„Koniec wojny. Płyniemy do Gandawy. Odwiedzają nas – kapitan Jerzy Świechowski – ten, co z Bohomolcem przepłynął na jachcie «Dal» Atlantyk – oraz Dukalski, mój instruktor na «Darze» w 1937 r., z którym robię kilka wypadów do Paryża.
Wracamy do Anglii”[6].
A tak wspomina ostatnie dni „Kromania”: „W listopadzie 1945 r. opuszczamy Anglię z ładunkiem węgla do Nantes. U wejścia do St. Nazaire jest […] latarnia morska. Noc była ciemna. Morze spokojne. Długa fala. II oficer na służbie od północy do czwartej rano […]. Nie mogąc wypatrzeć świateł latarni, o drugiej w nocy obudził kapitana. […] Ja wszedłem na moją służbę o czwartej rano. II oficer Tadzio Klusiewicz przedstawił sytuację. Płynęliśmy na wolnych obrotach. Wziąłem lornetkę i z kapitanem staraliśmy się przebić ciemności. Cisza. Nagle zgrzyt. Pierwszym lukiem weszliśmy na podwodną skałę”[7].
Po zejściu załogi na statku pozostał kapitan z I mechanikiem, I i II oficerem, gdyż wciąż była szansa na uratowanie parowca. Tadeusz Dybek kutrem popłynął na ląd, by poprosić Amerykanów o pomoc. Powrócił na statek i czekali: „Siedzieliśmy na «Kromaniu», a każde uderzenie o skały odczuwaliśmy jak osobisty cios. Uratowaliśmy z magazynu skrzynkę ginu i drugą – owoców w puszkach. Tym żyliśmy przez dwa dni. Trzeciego dnia rano zobaczyliśmy pęknięcie przed mostkiem. Po południu kuter zabrał nas na ląd. Już z nabrzeża, gdzie siedzieliśmy z lornetką, patrzyliśmy, jak «Kromań» łamie się przed mostkiem i jak się coraz bardziej zanurza. Nie było już dla niego ratunku”[8].
Wspominając lata spędzone na „Kromaniu”, wyznał: „Moje przywiązanie do statku, do kapitana Dybka, kolegów narastało powoli i stało się bardzo silne.
[…] Zawsze czułem się dumny i wdzięczny losowi, że poza Szkołą Morską i «Darem Pomorza» cała moja morska kariera związana była z «Kromaniem» i jego dowódcą – kapitanem Dybkiem”[9].
Nie wrócił już na morze – w Londynie spotkał Jerzego Kraińskiego (abs. WN z 1943), który pracował w malutkiej polskiej drukarni. Postanowił robić to samo. Kupił maszynę offsetową i przy pomocy narzeczonej Alice – nie bez różnych problemów – prowadził swą oficynę. Drukował w niej opracowania historyczne, biało-czerwone chorągiewki.
W 1958 r. „z inicjatywy i dzięki staraniom kol. T. Sulatyckiego powstała w Londynie na Putney polska szkółka sobotnia im. Konrada Korzeniowskiego, której otwarcie odbyło się 27 września. Chodziło w tym wypadku o udostępnienie dzieciom, mieszkającym w tej stronie wielkiego miasta, nauki przedmiotów ojczystych, z której nie mogły one dotąd korzystać ze względu na znaczne odległości do podobnych placówek w innych dzielnicach. Do nowo powstałej szkółki uczęszcza 20 dzieci, w tym poważna liczba latorośli naszych członków. Związek objął opiekę nad tą pożyteczną placówką, a ponieważ opłaty za naukę nie pokrywają całkowicie kosztów jej prowadzenia, przeto apelujmy do Kolegów, by o szkółce naszej pamiętali, płacąc składki”[10].
W 1961 r. został wydawcą „Światowida” – ilustrowanego miesięcznika społeczno-kulturalnego polskiego środowiska w Londynie, a w latach 70. kwartalnika „Polacy”.
Za swą działalność w społeczności emigracyjnej w 1982 r. otrzymał od prezydenta RP na uchodźstwie Edwarda Raczyńskiego Krzyż Kawalerski Orderu Polonia Restituta. Do 1995 r. należał do Relief Society for Poles (Towarzystwa Pomocy Polakom).
Zmarł w grudniu 2003 r. w Anglii.
Źródła: Kadry morskie Rzeczypospolitej, tom I, pod red. Jana Kazimierza Sawickiego, wyd. II, Gdynia 2000; Wadim Konstanty Taniewski-Elliott, Spis personelu zatrudnionego na statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939-1945, Gdańsk 1981; Bolesław Pogorzelski, Przyszłość bez jutra. Wojna i banicja chłopców Białej Fregaty, Cape Town 2008; Krystyna Tarasiewicz, Na „Kromaniu” i w Londynie, całe życie marynarza, Warszawa 1992; Ku chwale bandery, Warszawa 1992.
[1] Krystyna Tarasiewicz, Na „Kromaniu” i w Londynie, całe życie marynarza, Warszawa 1992, s. 14-15.
[2] Tadeusz Sulatycki, Stary, dzielny „Kromań”, [w:] Ku chwale bandery, Warszawa 1992, s. 353.
[3] W Spisie personelu zatrudnionego na statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939-1945 W.K. Taniewski-Elliott podaje datę: 20.05.1941 r.
[4] Tadeusz Sulatycki, Stary, dzielny „Kromań”…, op. cit., s. 357.
[5] Ibidem.
[6] Ibidem, s. 358.
[7] Krystyna Tarasiewicz, Na „Kromaniu” i w Londynie..., op. cit., s. 95.
[8] Ibidem.
[9] Ibidem, s. 98.
[10] „Okólnik” 1958, nr 88, s. 29.
