Czesław Zawada

Czesław Zawada (1910-2001)

Absolwent Wydziału Nawigacyjnego z 1932 r., uczestnik wojennych konwojów, kapitan żeglugi wielkiej, który wraz z załogą s/s „Narwik” uratował ponad 1000 rozbitków ze statku „Orcades”; po wojnie w Australii.

Urodził się 31 stycznia 1910 r. w Niekłaniu w województwie kieleckim „w rodzinie chłopów małorolnych. Na wsi była bieda. Ojciec był energiczny, przedsiębiorczy, twardy i dbający o rodzinę. Znalazł dobrą pracę w firmie budowlanej Rudzkiego, specjalizującej się w budowie mostów rzecznych. W 1912 roku firmę Rudzkiego wysłano na Daleki Wschód do budowy mostu na rzece Zeja (dopływ Amuru) w Kraju Amurskim. Ojciec zamieszkał w Burei”. W 1913 r. do ojca przyjechała matka z dwoma synkami – Czesławem i Stefanem. W 1914 r. urodził się Józef. Dwa lata później rodzina przeniosła się do Władywostoku – rosyjskiego portu nad Morzem Japońs­kim. „Po raz pierwszy w życiu ujrzałem morze jako 6-letni chłopiec. Morze mnie urzekło – zafascynowała praca marynarzy na statkach. Godzinami obserwowałem życie portowe. Rodzice nie pozwalali mi na ucieczki z domu do portu. I tak zrodziło się we mnie powołanie marynarskie. Od czasu pobytu we Władywostoku marzyłem tylko o karierze marynarza”[1] – pisał Czesław Zawada.

Po śmierci syna Stefana w 1916 r. ojciec z rodziną wyjechał do północnych Chin i rozpoczął pracę na kolei pod Zarządem Wschodniochińskiego Przedsiębiorst­wa Kolejowego. Po kilku latach rodzina zamieszkała w Harbinie w Mandżurii. Tam Czesław uczęszczał do gimnazjum polskiego.

Po powrocie do Polski w 1925 r. Zawadowie zamieszkali w Rado­miu. „W 1928 roku nie zdałem egzaminu do PSM, stało się to dopiero rok później, tj. w roku 1929. Moje marzenia spełniły się – i tak rozpoczęła się moja zaszczytna kariera marynarza”[2].

„Urodziłem się pod szczęśliwą gwiazdą, a szczęście miałem przez całe życie. Największym moim sukcesem życiowym było zdanie egzaminu do Państwowej Szkoły Morskiej w Tczewie w 1929 roku. […] Państwowa Szkoła Morska była dobrą, ale trudną szkoła – kuźnią kadr oficerskich Polskiej Marynarki Handlowej. Szkoła realizowała z dużym sukcesem nowe metody nauczania polega­jące na scaleniu teorii z praktyką. W ciągu trzech lat nauki studenci pływali kilkanaście miesięcy w dalekie rejsy na statku szkolnym, żaglowcu «Lwów», a później na «Darze Pomorza», zapoznając się praktycznie z tajnikami ciężkiej służby morskiej. Statek nie tylko był miejscem codziennych ćwiczeń, ale również pływającym domem. Szkoła stawiała wysokie wymagania kan­dydatom na oficerów Polskiej Marynarki Handlowej nie tylko odnośnie wiedzy morskiej, obszernej i skomplikowanej, ale również odnośnie zalet charakteru i woli, a przede wszystkim dyscypliny. Szkoła była zorganizowana na wzór wojskowy. Nic też dziwnego, że był duży odsiew studentów w czasie studiów”[3].

Po ukończeniu PSM w 1932 r. i odbyciu służby wojskowej rozpoczął poszukiwanie pracy, a nie była to łatwa sprawa z uwagi na światowy kryzys gospodarczy. Wreszcie w 1934 r. został starszym marynarzem na statku Polbrytu.

W grudniu 1938 r. otrzymał dyplom kapitana żeglugi małej[4], w 1939 r. ożenił się z panną Heleną Burdecką z Gdyni i został II oficerem na s/s „Lida”.

Kapitanem statku był od 18 maja 1940 r. Jerzy Świechowski (abs. WN z 1929). Po kapitulacji Francji Anglicy przekonani, że kolonie francuskie będą nadal walczyć u ich boku, skierowali statek ze zbożem do Casablanki – gdzie wpadł w potrzask, bo tam już władzę sprawowali przedstawiciele francuskiego rządu kolaboracyjnego Vichy.

Po ponaddwutygodniowym staniu na strzeżonej pilnie redzie (razem z „Oksywiem”) kapitan wraz z załogą zdecydował, że trzeba uciekać. Mimo że ogołocona przez Francuzów z map i przyrządów nawigacyjnych, opuściła „Lida” cichaczem port 4 sierpnia 1940 r. W dzienniku pokładowym zapisano: „O godz. 1.40 odpiłowano dwa szakle łańcucha z kotwicą i opuszczono na dno, o 1.45 «mała naprzód» i lawirowanie między statkami stojącymi na redzie; o 2.20 zastopowano i podniesiono szalupę, o godz. 2.30 «cała naprzód». Samotna podróż. […] Na redzie Porta Delgada otrzymano od Brytyjczyków mapy”[5]. Po czterech dniach statek dotarł do alianckich baz na Azorach.

Zamustrował na „Hel” chodzący w rejsach islandzkich i borykający się z atlantyckimi sztormami. „Jako ciekawostkę wspomnę powstanie zespołu muzycznego na statku, które wzbudziło sensację dyrekcji PMH w Londynie. W skład orkiestry wchodzili: kapitan Szczygielski grający na zakupionych własnym sumptem instrumentach jazzowych, III mechanik Wiesław Kochański – akordeon, autor wspomnień – skrzypce oraz I mechanik Stanisław Sioma i I oficer Czesław Zawada – gra na grzebieniach. Występy zespołu uzupełniał harmonijnym wyciem pies okrętowy Ciapek. Ten foksterier, ulubieniec załogi, przeżył na „Helu” całą wojnę”[6] – wspominał radiotelegrafista Julian Mroczkiewicz.

W 1942 r. Czesław Zawada był I oficerem na „Narwiku” chodzącym w konwoju do Ameryki Północnej i do Afryki Południowej. 31 sierpnia 1941 r. statek wyszedł samo­tnie w drogę powrotną do Durbanu. „Kapitan Niefiedowicz [abs. WN z 1926] od kilku dni niedomagał. Nieustające bóle żołądka sprawiły, że kapitan wkrót­ce nie ruszał się z koi. […] Jego obowiązki przejął całkowicie Zawada, a ponieważ stan zdrowia chorego kapitana Niefiedowicza wkrótce znowu się pogorszył, kapitan Zawada skierował statek najkrót­szą drogą w stronę wyspy Mauritius. 12 września napotkano jednak brytyjski krążownik, który został poproszony o pomoc lekarską. Po konsultacji kapitan Niefiedowicz został przekazany na okręt brytyjski i w rezultacie znalazł się w szpitalu w Durbanie.

«Narwik» podążył wyznaczonym kursem. […] 9 października drogę «Nar­wika» przeciął duży, całkowicie zaciemniony «pasa­żer». Kapitan Zawada tak opowiada o tym, co na­stąpiło później: – Noc była ciemna i mglista. «Nar­wik» zmienił kurs na równoległy do napotkanego statku pasażerskiego. Dnia 10 października pogoda się pogorszyła i przechodziły przelotne fale mgły. Siła wiatru 5-6, stan morza 6. Około godziny 9.00 ukazał się we mgle wielki, na szaro pomalowany pasażer z flagami sygnałowymi na maszcie, których nie mog­liśmy z powodu mgły odczytać. Na nasze wezwanie lampą Aldisa nie odpowiedział. […] Za jakąś godzinę usłyszeliśmy dwa głuche wybuchy. Widzialność się trochę polepszyła, jednak mimo obserwacji nie było widać żadnego statku. Dałem polecenie, aby wywołać i obsadzić obsługę oerlikonów i działa, które zostało załadowane. W czasie obiadu, około 13.00, zauważy­liśmy całe pole pływających pomarańczy, co dało nam pewność, że w tym miejscu został storpedowany jakiś statek. Dałem polecenie zygzakowania statkiem. O go­dzinie 14.30 drugi oficer Stanisław Jurkiewicz wezwał mnie na mostek i wskazał na łódź ratunkową dającą znaki żółtą flagą. Za chwilę pokazały się następne 3 łodzie ratunkowe załadowane po brzegi ludźmi. Postanowiłem ich ratować i zarządziłem alarm». […]

Na pokładzie «Narwika» oficerowie dyrygowali pracą. Marynarze wyrzucali sztormtrapy za burtę. Znosili koce i układali je w wysokie sztaple. Na jednej łodzi zamigotało światło. Kapitan przez lornetkę odczytywał poszczególne litery, składające się w wyrazy: W pobliżu jest okręt podwodny, stop, jesteśmy ze storpedowanego statku «Orcades», stop, płyńcie dalej i dajcie znać drogą radiową o naszej pozycji, stop, poczekamy na statki z bazy, stop, inaczej możecie być również storpedowani stop».

Zastopowanie maszyn w celu podjęcia w tych warunkach rozbitków graniczyło z samobójstwem. Kapitan Zawada jednak taką decyzję podjął. «Narwik» podszedł jak najbliżej do łodzi ratunkowych, a następnie stanął w dryfie przy­gotowany na przyjęcie rozbitków. Jednocześnie otwartym tekstem radiooficer «Narwika» Michał Zorget podał do Kapsztadu informację o zaistniałej sytuacji i podjęciu akcji ratunkowej. Podano także dokładną pozycję statku oraz poproszono o ochronę lotniczą i eskortę. O godzinie 14.45 pierwsza szalupa z rozbit­kami podeszła do burty, chwilę później odebrano z Kapsztadu potwierdzenie przyjęcia nadanej wiado­mości oraz informację o wysłaniu samolotu pat­rolowego i dwóch niszczycieli. W tym czasie w polu widzenia znalazło się 21 szalup i motorówek ratun­kowych. Mimo bezustannej obserwacji nie zauważo­no natomiast ani okrętu podwodnego, ani peryskopu.

Akcja ratownicza stawała się coraz trudniejsza ze względu na wzmagający się wiatr i rosnące fale. Przepełnione szalupy były niemalże nieruchome. Do każdej trzeba było podchodzić statkiem oddzielnie, z nawietrznej strony, ażeby ją osłonić przed dość dużą falą. Nie był to manewr prosty dla załadowanego i mało zwrotnego statku. Łodzie również nie były w stanie same manewrować: przepełnione rozbitkami były ciężkie, a wiosłowanie w nich sprawiało trudno­ści. Fala rosła, szalupy obijały się o burty, zmęczeni i przerażeni rozbitkowie z trudem znajdowali siły, by uchwycić bujające się sztormtrapy. Kapitan Zawada polecił wywiesić siatki, bosman Gondela zaś otrzymał polecenie uzbrojenia bomów ładunkowych i przygotowania koszy wiklinowych, które normalnie służyły do bunkrowania w portach bez obsługi dźwigów. Motorówki zaczęły podholowywać szalupy z rozbitkami do burty statku. Pomimo zaangażowania całej załogi «Narwika» brakowało rąk do pracy przy opatrywaniu i przyjmowaniu rozbitków. Wkrótce do akcji na pokładzie włączyła się też część uratowanej załogi «Orcadesa». Przybywały kolejne szalupy wypełnione kobietami i dziećmi. […] Wyratowana załoga z miejsca zgłosiła się ochotniczo do wszyst­kich czterech działów organizacji statkowej. Maryna­rze z Royal Navy i żołnierze zasilili naszą militarną obsługę 4-calowego działa, 6 bomb głębinowych, karabinów maszynowych i oerlikonów. Na mostek kapitański zgłosili się sygnaliści i ochotnicy «na oko». Z izby chorych, mesy oficerskiej i palarni kazałem urządzić szpital z posłaniami na podłodze i kanapach. Pomiędzy wyratowanymi znajdował się doktor z «Or­cadesa», który objął opiekę nad rannymi i chorymi. Moją kabinę i salonik przeznaczyłem dla dzieci i ko­biet. To samo uczynili oficerowie pokładowi i mecha­nicy, radiotelegrafiści, bosman i cieśla. Reszta wyratowanych żołnierzy i marynarzy została rozlokowana w międzypokładach z rudą manganową – było tam niewygodnie i ciasno, ale za to ciepło.

Kapsztad odpowiedział wreszcie na sygnał radiowy z «Narwika» i po następnych 20 minutach nad statkiem pojawił się samolot odwołany z patrolu. Niedługo mógł jednak zapewnić względne bezpie­czeństwo. Z powodu braku paliwa musiał wracać do bazy. Życzył «Narwikowi» powodzenia i odleciał.

[…] Liczba rozbitków na pokładzie «Narwika» wynosiła 1022 osoby. Udało się zatem uratować znakomitą większość załogi i pasażerów statku.

W asyście niszczycieli statek zawinął 12 października o 11.25 do południowoafrykańskiego portu Kapsztad. Oczekiwały ich tłumy ludzi i owacyjne powitania. Podziękowaniom nie było końca”[7].

„W gratulacyjnym liście ambasadora brytyjskiego przy rządzie polskim czytamy: «Decyzja kapitana Zawady zatrzymania statku w biały dzień na okres ośmiu godzin celem zabrania większej partii rozbitków, i to wtedy, gdy wiedział o krążącym wciąż w pobliżu okręcie podwodnym nieprzyjaciela – jest przykła­dem zimnej krwi i odwagi, która domaga się najwyższego uznania. Jego spo­kojne i pogodne zachowanie się również zasługuje na najwyższą pochwałę. Był niestrudzony w usiłowaniach zapewnienia pasażerom jak najlepszych warunków. Ani na chwilę nie opuścił mostku kapitańskiego i wykonywał swój bardzo odpowiedzialny obowiązek w sposób, który był pięknym przykładem dla wszyst­kich. Jest wspaniałym człowiekiem.

Statek polski wyratował 1022 rozbitków ze statku brytyjskiego. W związku z tym głównodowodzący na południowym Atlantyku, który już przesłał swe wyrazy uznania na ręce kapitana Zawady, prosił, aby o tej wartościowej pracy kapitana Zawady poinformować rząd polski…

Armator zaś zatopionego statku brytyjskiego skierował do polskiego armatora pismo następujące:

Drodzy Panowie! Kapitan i załoga statku polskiego «Narvik» zasłużyli sobie na najwyższe uznanie i wdzięczność kapitana, załogi i ponad tysiąca pasażerów naszego statku «Orcades». Ratowanie tak wielu osób, a następnie troskliwa opieka, okazana im na pokładzie polskiego statku, pozostaną długo w pamięci tak uratowanych, jak i Dyrekcji Orient Steam Navigation Co. Niech nam wolno będzie skorzystać z okazji, by na tej oficjalnej drodze zapewnić o naszej wdzięczności dla Panów oraz wyrazić uznanie dla kapitana Zawady przez ofiarowanie mu, dla upamiętnienia chwili, srebrnej patery z dedykacją”[8].

W Londynie kpt. Czesław Zawada otrzymał również Złoty Krzyż Zasługi z Mieczami, The Order of British Empire oraz Lloyd’s Medal for Bravery at Sea. A od armatora statku „Orcades” Orient Line – nie tylko srebrną paterę z dedykacją, ale i bezpłatny przejazd pierwszą klasą do Australii. W 1945 r. prezydent Rzeczypospolitej Polskiej na Obczyźnie odznaczył go Złotym Krzyżem Zasługi z Mieczami za akcję „Narwiku”.

W Sali Tradycji UMG jest srebrna grawerowana patera – nagroda honorowa dla kpt. ż.w. Czesława Zawady

Kpt. Konstanty Kowalski (abs. WN z 1927) zaproponował mu posadę w Państwowej Szkole Morskiej w Southampton, ale odmówił, tłumacząc, że na wykładowcę się nie nadaje i woli pływać.

„Od 1946 roku pływałem na różnych statkach, w tymże roku moja żona wyjechała nielegalnie z Polski statkiem szwedzkim z Gdyni do Szwecji i tam spotkałem ją po 7 latach rozłąki. Żona zamieszkała w Sète we Francji, a ja pływałem dalej jako kapitan «Rosiny». […] 30 stycznia 1950 roku zakończyłem służbę na morzu. W tym czasie armator «Orcadesa» Orient Shipping Line zapropono­wał mi posadę inspektora w Newstead Wharvers & Stevedoring Co w Brisbane w Australii. Ofertę przyjąłem. Armator zapewnił mnie i mojej żonie bezpłatny przejazd statkiem «Orient Shipping Line» pierwszą klasą do Australii. I tak dzięki akcji ratunkowej «Narwika» osiedliłem się na stałe na V kontynencie, otrzy­mując dobrą posadę w stolicy Qeenslandu. Zaczęła się nowa era w moim życiu jako «szczura lądowego», ale kontakt z moimi kolegami marynarzami utrzymywałem bardzo bliski, a problema­tyką morską stale się interesowałem. Korespondowałem również z bratem w Polsce, a tym samym miałem doskonałą orientację, co się dzieje w kraju”[9].

W 1952 r. pisał z Brisbane: „Od czasu mego przyjazdu do Australii nie podtrzymywałem ścisłego kontaktu ze Związkiem ze względu na to, że byłem zajęty swoimi osobistymi sprawami usta­bilizowania się w tym kraju, teraz mniej więcej jestem urządzony, wiele kłopotów spadło z głowy, tzn. mam już dom prawie umeblowany, no i mam córkę Irenę Carmen, dziś ma 14 tygodni.

Na tutejszym terenie sytuacja się pogorszyła, coraz więcej bezrobo­cia. Mam wrażenie, że jest to kryzys wywołany sztucznie przez rząd, ażeby przy­wołać swoich obywateli do porządku, którzy rozleniwili się dobrobytem i nie bar­dzo chcieli pracować, ale mam wrażenie, że się poprawi. Co do shippingu, warunki pracy i płacy są bardzo dobre, ale bardzo trudno się dostać. Trzeba być obywa­telem angielskim lub australijskim i trzeba mieć dyplom Board of Trade. Pol­skich dyplomów nie uznają. Ponadto w obecnej chwili flota australijska zmniejszyła się przez wycofanie starych statków, ale dużo budują nowych.

Jestem członkiem komisji rewizyjnej tut. Polonii, tak że mam jaki ta­ki kontakt z nimi. Prezesem jest p. Hempel z Żeglugi Polskiej, pod kierownictwem którego Związek zaczyna przybierać inne oblicze. Uważam, że wielkim plusem na emigracji jest umiejętność przystosowania się do warunków danego kraju, co bar­dzo ułatwia pracę i pożycie…

Zasyłam pozdrowienia dla wszystkich kolegów rozrzuconych po całym świecie[10].

Marian Bielski: „Czesiek Zawada mieszka w Brisbane i jest obecnie na emery­turze. W braku lepszego zajęcia jeździ stale na ryby, ale nie wiem, czy już coś złapał, oprócz kataru. Dobrze mu się powodzi. Niech ma jak najlepiej”[11].

W 1972 r. zmarła żona, a w 1988 r. przeniósł się do Filadelfii w USA, aby ponownie się ożenić. „Mój ojciec i jego żona wrócili do Brisbane kilka lat później i tam osiadł. Od tego czasu nasza komunikacja osłabła i wydaje mi się, że zmarł w Brisbane w 2001 roku. Mam kilka zdjęć i artykułów, które mogą być interesujące. Jednakże jego życie w Brisbane to głównie normalne podmiejskie życie zawodowe, polskie zaangażowanie społeczne i emerytura, więc nic tak ciekawego jak jego przygody wojenne! Był zapalonym graczem w brydża”[12] – napisała córka Irena  Wilkes, mieszkająca od 1988 r. w Wielkiej Brytanii i której serdecznie dziękujemy za nadesłane zdjęcia.

Źródła: Kadry morskie Rzeczypospolitej, tom I, pod red. Jana Kazimierza Sawickiego, wyd. II, Gdynia 2000; Jerzy  Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski, Księga statków polskich 1918-1945, tom 3, Gdańsk 1999; Wadim Konstanty Taniewski-Elliott, Spis personelu zatrudnionego na statkach Polskiej Marynarki Handlowej w latach 1939-1945, Gdańsk 1981; Czesław Zawada, Kapitan Przeszkoda w akcji ratowniczej na oceanie. Wspomnienia wojenne wilka morskiego, Warszawa 1995; Jan Kazimierz Sawicki, Podróże polskich statków 1939-1945, Gdynia 1989; Ku chwale bandery, Warszawa 1992; Jerzy Pertek, Druga mała flota, Poznań 1959.

[1] Czesław Zawada, Kapitan Przeszkoda w akcji ratowniczej na oceanie. Wspomnienia wojenne wilka morskiego, Warszawa 1995,

[2] Ibidem, s. 4.

[3] Ibidem, s. 50.

[4] Awanse w Polskiej Marynarce Handlowej, „Dziennik Bydgoski” 5.03.1939, nr 53, s. 13.

[5] Jan Kazimierz Sawicki, Podróże polskich statków 1939-1945, Gdynia 1998, s. 302-303.

[6] Julian Mroczkiewicz, Radiooficer na wojnie, [w:] Ku chwale bandery, Warszawa 1992, s. 248-249.

[7] Jerzy Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski, Księga statków polskich 1918-1945, tom 3, Gdańsk 1999, s. 326-329.

[8] Jerzy Pertek. Druga mała flota, Poznań 1959, s. 164.

[9] Czesław Zawada, op. cit., s. 50.

[10] „Okólnik” 1952, nr 61, s. 14.

[11] „Okólnik” 1976, nr 133, s. 39.

[12] Mail od córki