Tadeusz DYBEK

Tadeusz Dybek (1908-1963)

Absolwent Wydziału Nawigacyjnego z 1930 r., kapitan żeglugi wielkiej, „wspaniały kapitan niezłomnego statku”[1], dowódca s/s „Kromań”, uczestnik konwojów na Morzu Północnym.

Urodził się 24 października 1908 r. w Praszce nad rzeką Prosną, niedaleko Gorzowa Śląskiego. Po ukończeniu gimnazjum w Kaliszu i zdaniu egzaminu maturalnego w 1925 r. wyjechał do Torunia i wstąpił do Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej, z której po roku usunięto go za niesubordynację. Rozpoczął więc studia na Wydziale Prawa poznańskiego uniwersytetu, ale i w tej uczelni studiował tylko rok – tym razem sam zrezygnował. Trzecia próba znalezienia „swojej” szkoły zakończyła się pomyślnie – w latach 1927-1930 Tadeusz Dybek był uczniem Wydziału Nawigacyjnego Szkoły Morskiej w Tczewie. Tutaj mógł zrealizować marzenia o dalekich, egzotycznych podróżach. Jego pierwsze zetknięcie z morzem to rejsy na szkolnym żaglowcu „Lwów”, m.in. na Maderę – do Funchal (1927 r.), na Morze Czarne – do Konstancy (1928 r.) i do Finlandii – do portu Hanko (1929 r.). Skomponował pieśń „Stary Lwów”, którą śpiewano w Tczewie i w Kadrze Marynarki Wojennej[2].

„Około roku 1928 «Lwów»[3] zawinął do portu w Hawrze. Gromada młodocianych uczniów poszła do baru i zaczęła pić, jako że każdy z nich czuł się już prawdziwym zejmanem. Wszyscy zalali się w pestkę, śpiewali i szukali, starą, dobrą tradycją, zaczepki. Żądali od obecnych Francuzów, by razem
z nimi śpiewali: «Wesoło żeglujmy, wesoło», a gdy ci ani be, ani me, zaczęło się mordobicie opornych i tłuczenie szkła. Zjawiło się dwóch policjantów, lecz i oni dostali w skórę. Przybył większy oddział policji i wtedy pijane bractwo zatrąbiło na odwrót. […] Żwawsza, bo trzeźwa, policja doganiała, łapała i tłukła pałkami po młodych łbach.

Na przedzie uciekających wyrywał Tadeusz Dybek, uczeń o zbawiennych długich nogach. Lecz gdy posłyszał za sobą krzyk bitych kolegów, zrezygnował z ucieczki i zawrócił. Oddając się sam w ręce policji, żądał kategorycznie, by zaprzestano bicia. Zaprzestano. Aresztowanych odprowadzono na komisariat.

Tu nastąpiła niespodziewana rzecz. Przestępstwo było ciężkie: burda, wielokrotna cielesna obraza, napad na władzę, wyrządzenie szkód materialnych. Atoli Dybek zabrał głos. Był to chudzielec, długi a cienki, lecz oczy miał pałające. Mówił dziwnie i, wydawało się, zupełnie od rzeczy. Mówił o Somosierze – że Polacy wal­czyli tam dzielnie u boku Napoleona. Płomieniście prawił o francusko-polskim bra­terstwie broni. Przekonywał
z jakąś diabelną przymilnością i wnet przyjaźń dwóch narodów wyrosła w ścianach ponurego komisariatu policyjnego do zagadnienia jedynie ważnego pod słońcem, do potęgi jakiegoś mistycznego dogmatu. Nagle marsowy komisarz, przerywając potok Dybkowych słów, powstał i rzekł do młodych winowajców, nie wiadomo, przekonany czy rozbawiony: – Jesteście wolni! Wynoście mi się na krzywy pysk! Tak to w zwierciadle owych kilkunastu minut objawiły się trzy właściwości charakteru młodego Dybka, które później w jego życiu odegrały tak niepomierną rolę: odwaga, lojalność wobec bliźniego i przebiegłość. Zdrowa, nieszkodliwa przebiegłość.

Owe trzy cechy stworzyły wybitną indywidualność marynarza, który dzięki swym czynom, dokonanym w czasie wojny, był nie tylko na ustach wszystkich w naszej marynarce handlowej, lecz nabrał sławy także wśród marynarzy sojuszniczych”[4].

W 1930 r., jako uczeń ostatniego kursu nawigacyjnego, już po egzaminie teoretycznym, brał udział w wyposażaniu i uzbrajaniu w stoczni w Nakskov nowo zakupionej szkolnej fregaty „Dar Pomorza”.

„Na Lwowie uczeń ukończonego III-go kursu Tadeusz Dybek, znany kawalarz, skądś wytrzasnął frak  o długich połach i wysoki cylinder i w tym stroju szalał po pokładzie, na wantach i rejach. Za jego przykładem poprzebierali się i inni, tak że załoga statku szkolnego wyglądała raczej jak załoga statku pirackiego”[5].

Po ukończeniu Szkoły Morskiej, nie mogąc znaleźć zatrudnienia we flocie handlowej, wrócił do Kalisza. Ale jeszcze w tym samym roku przyjechał do Gdyni, do przeniesionej tam Szkoły i został instruktorem na „Darze Pomorza”, odbywając m.in. rejs do Nowego Jorku, a kolejną podróż – do Pernambuco w Brazylii i Fort de France na Martynice. Podczas ceremonii chrztu równikowego grał rolę Neptuna.

W kwietniu 1932 r. rozpoczął pracę dla towarzystwa GAL – zaczął ją od stanowiska starszego marynarza, trzy lata później zamustrował jako II oficer na „Pułaskiego”, kursującego na linii południowoamerykańskiej. Kilkanaście miesięcy później został I oficerem, a w 1937 r. otrzymał dyplom kapitana żeglugi wielkiej.

W przerwie pracy dla GAL-u uczestniczył w 1935 r. w rejsie do Afryki na „Elemce” – pięciomasztowym żaglowcu Ligii Morskiej i Kolonialnej, pod dowództwem kpt. ż.w. Tadeusza Szczygielskiego.

W czasie służby na s/s „Pułaski” I oficer Tadeusz Dybek poznał Irenę Wiland, która zamustrowała na parowiec jako pielęgniarka. „Przełożeni jego sądząc, że to przelotne amory, gorszyli się i czynili mu wstręty. Dybek zrażony, machnął ręką na statek, machnął na linię żeglugową, ściągnął dziewczynę na ląd i ożenił się”[6] w marcu 1938 r.

Kolejną firmą żeglugową, w której podjął pracę, była utworzona przez szkolnych kolegów w 1938 r. Bałtycka Spółka Okrętowa, która zakupiła parowce: „Narocz”, „Wigry” oraz „Kromań” Tadeusz Dybek objął dowództwo tego ostatniego i związał z nim swoje losy. Była to jednostka wysłużona, zbudowana w 1912 r., pływająca wcześniej pod grecką banderą, a pod polską banderą chodząca w rejsach po Morzu Północnym i Bałtyckim.

W sierpniu 1939 r. parowiec przewoził polski węgiel do Skandynawii, a szwedzką rudę żelaza do kraju. Wojna zastała statek na morzu – zgodnie
z poleceniem armatora kapitan skierował go ku duńskim cieśninom i 2 września 1939 r. zawinął do Göteborga, a stamtąd, podobnie jak „Narocz”, „Wilno”, „Robur IV” i „Chorzów”, kolejno do Bergen i Methil. W Wielkiej Brytanii na statek zamustrowała żona kapitana i pracowała na nim m.in. jako płatnik niemal przez całą wojnę.

„Od końca 1939 r. trampy BSO […] pływały w czarterze na podróż lub na czas, m.in. dla Francuskiej Misji Żeglugowej. Wożono przeważnie angielski węgiel do portów francuskich i zachodnioafrykańskich, w drodze powrotnej przede wszystkim zboże i orzeszki ziemne”[7]. W czerwcu 1940 r. „Kromań” zawinął do Dakaru w Senegalu z polecenia brytyjskich władz, choć nie bez obaw i podejrzeń kapitana co do zachowania władz francuskich kolonii. Obawy były słuszne, bo natychmiast po klęsce Francji alianckie statki zostały przez kolaborujący z Niemcami rząd internowane. Dodatkowo, z ostrożności po ucieczce „Rozewia” i „Stalowej Woli”, Francuzi zdemontowali maszynownię i przeholowali „Kromań” do portu. Mimo tego załoga przygotowała się do ucieczki, a kapitan Dybek – do podstępu: zasugerował władzom, że na statku ma komunistycznych wywrotowców, którzy mogą podżegać do buntu żołnierzy miejscowego garnizonu, a te, zaniepokojone, zgodziły się, by statek wyszedł z portu na redę, a na czas przejazdu zwróciły zabrane części. I tak lipcowej nocy, w strugach ulewnego deszczu, statek przedarł się przez sieć zaporową. „Stałem z Dybkiem na mostku. Był świetnie przygotowany. Musiał na ten moment czekać i dobrze go przemyślał. Wydawał rozkazy półgłosem, z pewnością siebie, ani jednego znaku wahania czy nerwów” – opowiadał III oficer Tadeusz Sulatycki[8].

Uciekli do Freetown w Sierra Leone, stamtąd na Wyspy Brytyjskie. A ponieważ w Dakarze zarekwirowano m.in. przyrządy nawigacyjne, mapy i locje, kapitan wykorzystał pozostały pośród książek żony dziecinny atlasik[9]. Po tym wyczynie Lord Admiralicji A.V. Alexander podpisał list gratulacyjny dla kapitana „Kromania”, przekazany na ręce gen. Władysława Sikorskiego przez dowództwo Royal Navy.

Tadeusz Dybek dowodził „Kromaniem” w konwojach na Morzu Północnym, także w dwóch poważnych operacjach morskich – w czasie lądowania wojsk alianckich w Afryce Zachodniej (w 1942 r.), jak i desancie na Sycylię (w 1943 r.).

Waleczny kapitan przezornie zadbał o to, aby załoga i statek nie byli bezbronni: „«Kromań» dość szybko przekształcił w pływający arsenał albo […]
w «pływającą twierdzę». Chybotliwa to była twierdza, ale przez całą wojnę niezmordowanie trwała na szlaku i z niejednej opresji dzięki swej artylerii wyszła cało. Kapitan Dybek, jeśli zauważył w którymś porcie coś godnego uwagi, rekwirował lub przywłaszczał sobie w imię obrony interesów aliantów. […] Stary frachtowiec w czasie wojny osiągnął tak duże nasycenie karabinami maszynowymi, oerlikonami, boforsami i nawet paradował
z działem kalibru 102 milimetrów, że zaliczał się do najlepiej uzbrojonych frachtowców w polskiej flocie”[10].

Arkady Fiedler pisał: „Załoga «Kromania» dokazywała nieraz cudów. Mimo to po każdym odpartym ataku Dybek złościł się i wymyślał ludziom, że krzątali się jak ospałe żółwie, a ognia było za mało. Wiecznie za mało! Była to skrajna niesprawiedliwość, lecz z tych rzadkich niesprawiedliwości, które nie ranią i nie bolą. Przeciwnie, tym więcej lubiano kapitana”[11].

Za swą służbę w czasie wojny Tadeusz Dybek odznaczony został Krzyżem Walecznych z okuciem, czterokrotnie Medalem Morskim, Medalem Morskim PMH z potrójnym okuciem, otrzymał też The Order of the British Empire IV Class. Nieustraszona Irena Dybek otrzymała Medal Morski.

„Niesamowite szczęście z lat wojny, które towarzyszyło statkowi nieodmiennie, opuściło statek po jej zakończeniu. Pod koniec 1944 r. w USA zeszła ze statku Irena Dybkowa – może to ona zabrała owe szczęście?”[12]. Kapitan ze swoim statkiem rozstał się na zawsze w listopadzie 1945 r. – u ujścia Loary „Kromań” wpadł na podwodne skały i zatonął, załoga uratowała się.

„Kromań” był jednym z bohaterów książki Owena Ruttera „Red Ensign. A History of Convoy”, wydanej w 1942 r., a także morskiego filmu propagandowego Ministerstwa Informacji i Dokumentacji z tego samego roku pt. „The call of the Sea”, przybliżającym Anglikom Polską Marynarkę Handlową[13].

Po wojnie Tadeusz Dybek pozostał, jak wielu innych, na emigracji. Dołączył do żony w Baltimore w Stanach Zjednoczonych, gdzie imał się różnych zajęć, miał m.in. studio fotograficzne w Annapolis[14]. W 1946 r. pisał do Tadeusza Sulatyckiego (abs. WN z 1940 r.): „Powiesiłem mój żupan marynarski na kołku i fotografuję wszystko, co podejdzie. Mieszkamy w swoim domku półtorej mili za miastem. Jestem malarzem pokojowym, cieślą, palaczem, pomywaczem – wszystkim. Czasem się dziwię, że tak dużo zawodów na świecie, ale wolę je wszystkie razem od bezsensownego błąkania się po wodach i pracowania dla innych”[15].

Małżeństwo rozpadło się, kapitan zmarł 16 grudnia 1963 r., mając ledwie 55 lat.

 

Źródła: Kadry morskie Rzeczypospolitej, tom I, pod red. Jana Kazimierza Sawickiego, wyd. II, Gdynia 2000; Jolanta Wilgucka, Grzegorz Niewiadomy, Tadeusz Dybek. Kapitan s/s „Kromań”, Gdynia 1981, maszynopis w zbiorach Sali Tradycji UMG; Jerzy Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski, Księga statków polskich, tom 3, Gdańsk 1999; Jan Kazimierz Sawicki, Zdrada alianckiej bandery, Gdynia 1991; Jan Kazimierz Sawicki, Pod flagą komodora, Gdańsk 1992; Karol Olgierd Borchardt, Krążownik spod Somosierry, Gdynia 1963; Arkady Fiedler, Dziękuję ci, kapitanie, Pelplin 2013; Krystyna Tarasiewicz, Całe życie marynarza, Warszawa 1992.

 

[1] Tak nazwał go Arkady Fiedler w książce „Dziękuję ci, kapitanie”.

[2] „Okólnik” 1987, nr 155, s. 32.

[3] W oryginale był „Dar Pomorza”, ale autor się pomylił, bo w 1928 r. jeszcze nie było „Daru Pomorza” – red.

[4] Arkady Fiedler, Wspaniały kapitan i niezłomny statek, [w:] Dziękuję ci, kapitanie, Kraków 1947, s. 127-128.

[5] Czesław Zawada, wspomnienia, maszynopis w zbiorach Sali Tradycji UMG – D/1768, s. 40.

[6] Jerzy Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski, Księga statków polskich, tom 3, Gdańsk 1999, s. 214.

[7] Ibidem, s. 200.

[8] Krystyna Tarasiewicz, Całe życie marynarza, Warszawa 1992, s. 49.

[9] Karol Olgierd Borchardt, Monkejek i „Catalina”, [w:] Krążownik spod Somosierry, Gdynia 1963, s. 217.

[10] Jan Kazimierz Sawicki, Pod flagą komodora, Gdańsk 1992, s. 187-188.

[11] Arkady Fiedler, op. cit., s. 192.

[12] Jerzy Miciński, Bohdan Huras, Marek Twardowski, op. cit., s. 217.

[13] Ibidem, s. 214-215.

[14] Ibidem, s. 218.

[15] Krystyna Tarasiewicz, op. cit., s. 120.